飞机副翼总结 第1篇
减升装置一般安装在机翼的上表面，目的是降低机翼的升力或减速飞机，比如扰流板。
在地面使用时，减升装置有利于缩短刹车距离和增加机轮与跑道的附着力。
在飞行中使用时，减升装置被用来降低速度（比如进近阶段）或增加下降率与下降角。
减速板位于机翼的上下表面，仅仅增加阻力；扰流板仅位于机翼上表面，不仅增加阻力，还减小了升力。另外这两种装置都增加了失速速度，减小了升阻比。
对于大部分民用大型飞机，仅仅存在扰流板，分为飞行扰流板和地面扰流板。而减速板常存在于滑翔机、小型飞机和一些老式的战斗机上。当飞机需要降低其空速时使用飞行扰流板或减速板，而扰流板只能在飞机接近跑道并着陆时打开。
扰流板或减速板打开后增加的阻力属于寄生阻力，飞机的诱导阻力不变，如下图所示：
由图可知：扰流板扩展时最小阻力速度减小，最大升阻比速度也减小。
飞机副翼总结 第2篇
a.根据飞行阶段选择相应的装置
增升装置增加升力系数的目的是为了xxx飞着陆距离。
我们已经知道增升装置的偏转不仅会造成CL的极大增加，但是也会造成阻力的极大增加，同时升阻比显著降低。
着陆阶段：阻力的增加并不是一个麻烦，阻力系数的增加反而会增加飞机的刹车效率，这就是为什么着陆期间要“充分扩展”这些装置的原因。
起飞阶段：一个高升力系数会xxx飞距离。这里，在学习飞行性能之前，我们首先了解一个知识点：飞机的起飞爬升性能（爬升坡度和爬升率）取决于升阻比。因此，飞行员必须选择一个折衷配置，以便在起飞速度和初始爬升性能之间找到更好的平衡点。起飞后，应尽快收回增升装置，以提高爬升性能。
复飞阶段：需要将增升装置从着陆阶段的“充分扩展”，部分收回至起飞阶段的配置情况。
b.缝翼和襟翼的使用顺序
当飞机同时有襟翼和缝翼的时候，这两个增升装置的收回和扩展的顺序至关重要。
对于给定的升力系数差值，即+△CL，前缘装置产生的阻力小于后缘襟翼。对于飞机的纵轴稳定性来说，襟翼的扩展对飞机的俯仰轴将会产生巨大的影响，然而缝翼的扩展仅仅有微弱影响。
由于这些原因，缝翼总是在后缘襟翼展开之前展开。同样，在襟翼收回之前收回。
注意：如果缝翼或襟翼的不对称扩展(系统故障)，在两侧机翼上将出现一些升力和阻力不对称，这可能对滚转和偏航控制造成严重的问题。
在襟翼展开时，若超过给定速度，将会导致飞机结构（一般是襟翼）的损坏或过载。因此，一般会在快速飞行的飞机上安装一个过载装置，当飞机加速超过给定的速度时，该装置会自动收起襟翼。
我们在上一篇文章中提到了增升装置。同样为了在进近着陆和地面上使机翼的使用效率更高，更加快速的减小升力或降低速度，飞机制造商开发了减升装置——扰流板（spoiler）和减速板（airbrake）。
飞机副翼总结 第3篇
根据扰流板的使用方式不同，扰流板被分为飞行扰流板和地面扰流板。
a.地面扰流板
地面扰流板在着陆时偏转，其对称且完全偏转。由于阻力的增加，刹车系数（气动刹车）被提高。此外，由于升力的减小，飞机在跑道上时，垂直方向向下的合力增加，这有助于增加机轮与跑道的附着力。
b.飞行扰流板
在飞行中，扰流板有多种用途：其主要目的是增加下降梯度，但在某些飞机上，它们可能具有其他功能（辅助副翼更好地进行侧向控制或减小遇到湍流时的危险）。 飞行扰流板的偏转角通常小于地面扰流板的偏转角。
视频—飞行扰流板与地面扰流板
飞行扰流板打开时，由于升阻比减小，最终导致下降坡度增加（更加陡），这一点我们可以通过画图分析证明，如下：
扰流板打开，极曲线也随之改变：
c.扰流板配合副翼的使用
下面我们来说一下扰流板是如何配合副翼进行联合使用的。
首先，我们来分析一下仅仅使用副翼滚装时，A侧机翼其阻力高于B侧机翼。
对于A侧增大部分的阻力主要来自两个方面：第一，副翼的偏转带来的阻力（升力也增大）；第二，机翼迎角增大带来的阻力增大（升力也增大）。
对于B侧机翼，对阻力的影响主要有两种：第一，副翼的偏转带来的阻力（但升力减小）；第二，机翼迎角减小使阻力减小（升力也减小）。
最后两侧机翼升力与阻力综合对比的结果是：A侧机翼相比于B侧机翼，其升力较大，阻力也较大。
阻力大带来的后果是，A侧机翼将向后偏转，则飞机将偏航，这种现象就是我们常说的“不利偏航”的一种，又称为“副翼逆偏航”。
在一些飞机上，扰流板被用来纠正副翼逆偏航。它们以不对称的方式伸展，在副翼向上偏转的低翼一侧扰流板有中等偏转，因此低翼一侧将会有更多的阻力，达到与高翼一侧的阻力相等，飞机的不利偏航运动将消失。
d.扰流板在遇到湍流时的使用
扰流板的这个附加功能，只有少数飞机才有。
在遇到湍流的情况下，垂直上升气流是最可怕的，因为它们使机翼承受非常高的载荷。在检测到垂直加速度时，副翼和扰流板使用非常快的制动器向上轻微偏转，以减少翼尖的升力，从而减少翼根部的弯矩。
注意，此种情况下的垂直加速度检测和副翼及扰流板的偏转是自动进行的，不需要飞行员专门的操作。
飞机副翼总结 第4篇
缝翼（slat）和襟翼（flap）的种类繁多，这些装置的主要目的是增加翼型的相对弯度，在某些情况下为了修改边界层的属性也会创造一些窄缝（slot）。
a.弯度增加—前缘
由于没有增升装置，当飞机以大迎角飞行时，气流很难附着在机翼上。边界层有明显的分离，从而导致升力下降。
通过增加前缘的弯度，气流偏离的程度大大降低，气流更好地附着在机翼上(因为损失的能量更少)，因此，边界层分离发生得更晚。
b.弯度增加—后缘
后缘弯度的增加导致下洗流的增加，升力系数CL也随之增大。
c.窄缝或气流槽（slot）
窄缝(或“气流槽”)允许空气在增升装置和机翼之间通过。使来自下表面的高压空气通过窄缝流到上表面，为流经机翼的空气提供更多的动能，最终延迟了气面分离。相同的原理也被应用到机翼后缘襟翼，同样增加机翼的最大升力系数CLmax。
注：由于没有找到slot对应的专业名词翻译，我们这里暂时以“窄锋或气流槽”作为对应翻译。